互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)TO B背后：誰在提速汽配物流？我國的汽車工業(yè)開始于1955年，發(fā)展至今，已經(jīng)形成了全球最大的汽車生產(chǎn)體系。最新數(shù)據(jù)顯示，截至2022年，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比分別增長3.4%和2.1%，產(chǎn)銷總量連續(xù)14年穩(wěn)居全球第一。

　　汽車制造已成為世界上規(guī)模最大、產(chǎn)值最高的重要產(chǎn)業(yè)之一，而其發(fā)展也催生了汽車配件供應(yīng)鏈物流巨大的市場空間，任何一個(gè)微小零部件的短缺，都可能會影響到汽車的正常生產(chǎn)、銷售以及汽后市場服務(wù)。實(shí)際上，汽配整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展都與物流配送息息相關(guān)，無論從工廠到批發(fā)端leyu樂魚，還是從倉庫到零售端，所有環(huán)節(jié)基本都蘊(yùn)含著對物流的巨大需求。

　　如何通過供應(yīng)鏈物流轉(zhuǎn)型升級，解決門店分布廣、時(shí)效要求高等帶來的運(yùn)輸壓力，早已成為了汽配企業(yè)打造競爭優(yōu)勢、取得長足發(fā)展的關(guān)鍵。相比于成本高、彈性差的自建物流模式，互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺的興起或許為汽配行業(yè)物流的發(fā)展提供了新路徑。

　　“遇到突發(fā)情況，公司配送經(jīng)常捉襟見肘?！币晃黄湫袠I(yè)銷售人員如此回憶與貨拉拉達(dá)成合作前的配送狀況。

　　我國車輛種類繁多，且更新?lián)Q代速度極快，每輛車至少由上萬個(gè)不可拆解的獨(dú)立零部件組成，不同車輛的零部件大小、品質(zhì)也普遍有所區(qū)別，因此汽車配件SKU種類數(shù)不勝數(shù)，這對于線下零售端的庫存能力而言是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)，且在當(dāng)前汽配行業(yè)普遍提倡“去庫存化”的情況下，零部件儲備往往只能滿足短期生產(chǎn)及服務(wù)，一旦斷貨，便難以保障按時(shí)完成顧客汽配需求。

　　加之在實(shí)際業(yè)務(wù)開展過程中，線下零售端難以預(yù)估會遇到何種車輛，需處理何種問題，往往是當(dāng)車輛來到門店以后才能知曉使用何種配件，因此緊急調(diào)貨、補(bǔ)貨的情況時(shí)有發(fā)生，對于一些網(wǎng)點(diǎn)遍布全國的TOP級汽配企業(yè)而言，高峰期甚至可能會有上千個(gè)網(wǎng)點(diǎn)或門店同時(shí)用車。

　　更麻煩的是，汽配行業(yè)如果選擇遍布全國的中小配送平臺還會帶來新的隱患，配送環(huán)節(jié)往往數(shù)字化最差，所以財(cái)務(wù)系統(tǒng)非?；靵y，給公司的日常運(yùn)營造成極大影響。

　　相關(guān)人士介紹，汽配行業(yè)選擇第三方平臺時(shí)往往涉及全國多人用車，員工墊付報(bào)銷，手續(xù)繁瑣，管理效率低下；傳統(tǒng)物流模式價(jià)格波動大、不透明，物流費(fèi)用使用情況難以做到清晰溯源和標(biāo)準(zhǔn)化，物流成本難以高效管理和控制。

　　2017年，貨拉拉發(fā)布企業(yè)版，因?yàn)榘l(fā)展迅猛而問題越來越多的汽配行業(yè)很快意識到了貨拉拉的優(yōu)勢。

　　據(jù)了解，貨拉拉企業(yè)版可以針對客戶需求提供線下固定司機(jī)、固定車輛、排線排車、搬運(yùn)、裝卸、多點(diǎn)配送等多種個(gè)性化服務(wù)方案。

　　“很多企業(yè)就此找上門來，往往是先由幾家門店使用產(chǎn)品，隨后就是整個(gè)公司成為貨拉拉的合作伙伴?！币晃回浝嚓P(guān)人士如此介紹貨拉拉和汽配企業(yè)的合作過程。

　　2019年6月，一家top級汽后市場企業(yè)與貨拉拉企業(yè)版達(dá)成合作，貨拉拉企業(yè)版憑借自身即時(shí)響應(yīng)的優(yōu)勢成為企業(yè)自建倉儲物流體系外強(qiáng)有力的運(yùn)力補(bǔ)充。據(jù)介紹，目前該企業(yè)在貨拉拉平臺訂單的配單成功率高達(dá)95%；此外，貨拉拉企業(yè)版提供了“超時(shí)配單”服務(wù)，如果訂單3分鐘內(nèi)無司機(jī)響應(yīng)，平臺專屬客服還會進(jìn)行人工調(diào)度確保滿足用車需求。

　　除了服務(wù)于top級客戶以外，貨拉拉企業(yè)版也成為了中小型汽配企業(yè)降本增效的“新武器”。對于這些中小企業(yè)而言，建立龐大的物流體系并不現(xiàn)實(shí)，相關(guān)人士表示，“對于汽配行業(yè)來說，自建車隊(duì)如果規(guī)模較小，則根本無法滿足需求；如果規(guī)模過大，人力成本過高，公司也無法負(fù)擔(dān)?！?/p>

　　在這方面，貨拉拉企業(yè)版之類的互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺恰恰迎合了汽配企業(yè)的痛點(diǎn)。企業(yè)能夠以更透明的價(jià)格、即時(shí)響應(yīng)的運(yùn)力迅速解決自身的非計(jì)劃運(yùn)輸需求。

　　武漢司機(jī)馬師傅，2019年2月加入貨拉拉，“最開始我是貨拉拉的用戶，后來生意不好做，干脆轉(zhuǎn)型做了貨拉拉的司機(jī)?！?/p>

　　在馬師傅看來，貨拉拉企業(yè)版最大的優(yōu)勢就是業(yè)務(wù)頻率穩(wěn)定，“企業(yè)的業(yè)務(wù)每個(gè)星期都有五六次左右，時(shí)效性和收入都比較好。”

　　“他們收藏了我。”被收藏的司機(jī)收到訂單時(shí)會顯示“您的熟客發(fā)來了一個(gè)訂單”，這是馬師傅覺得驕傲的事，“許多汽配企業(yè)的運(yùn)輸會有固定的流程，需要一個(gè)仔細(xì)認(rèn)真的熟人，所以他們選擇了我。”

　　對于部分汽配企業(yè)而言，在物流成本之外，貨拉拉企業(yè)版另一個(gè)優(yōu)勢還在于能夠有效降低企業(yè)的管理成本。其搭建了企業(yè)與司機(jī)之間的橋梁，既能夠保障物流服務(wù)質(zhì)量，又能夠免去司機(jī)管理及車隊(duì)運(yùn)營成本。

　　此外，汽配行業(yè)同城配送此前更頭疼的一個(gè)問題是數(shù)據(jù)復(fù)雜、財(cái)務(wù)結(jié)算困難。貨拉拉企業(yè)版的API開放平臺能夠讓企業(yè)實(shí)現(xiàn)一鍵共享海量運(yùn)力，訂單數(shù)據(jù)、申請嵌入企業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)，減少企業(yè)開發(fā)成本。

　　一位同城貨運(yùn)行業(yè)人士表示，同城貨運(yùn)市場規(guī)模巨大，但行業(yè)集中度仍相對較低，未來競爭還將進(jìn)一步加劇，“貨拉拉作為業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的同城貨運(yùn)平臺，在對個(gè)人用戶的服務(wù)方面已經(jīng)做地非常不錯(cuò)。但未來如果想進(jìn)一步發(fā)展，提升對中型企業(yè)甚至大型企業(yè)的服務(wù)能力才是打破局限的重要手段。”